Автофорвард - перевозка сверхнормативных грузов






Многие из нас рождены в стране, которой уже нет на карте - в Союзе Советских Социалистических Республик. Там же следует искать и корни большинства направлений современного Украинского бизнеса, который, что бы ни говорили, явился логическим продолжением экономики Союза.

Период 60 х – 80 х годов прошлого века - для бывшего СССР время бурного развития промышленности, грандиозных строек. Политика правящей коммунистической партии была направлена на создание заводов большой мощности, способных выдать большое количество однотипной, стандартизованной продукции. Многие из построенных в то время заводов-гигантов в настоящее время либо уже не работают, либо доживают свои последние дни. Их вытесняют мелкие, "гибкие" фирмы, быстро адаптирующиеся к потребностям рынка. Некоторые большие заводы реконструированы, поделены на семейства автономных обновленных производств. Мир промышленности в своем развитии повторил всем известную эволюцию мира животных. На основе мелких организмов сначала развились динозавры, которые позже вымерли, не сумев приспособиться к условиям изменившейся окружающей среды.

Изучая историю, археологи обычно копают определенный пласт в определенном месте. Объектом наших "раскопок" будет Днепропетровск, его крупнейшая специализированная автобаза. Это было последнее пристанище тягачей «динозавров» и прицепов «динозавров», преобладающее большинство которых превратилось в металлолом и сохраняется лишь в памяти людей и на старых фотографиях. Это была колыбель инженерного подхода к организации автомобильных перевозок сверхнормативных грузов, источник образования ООО "Автофорвард".

До 50-x - 60 х годов прошлого века никто в бывшем Союзе Советских Социалистических республик не рассматривал Украинскую республику как отдельную административную или территориальную единицу. На всем пространстве огромной страны существовали всего два центра науки и промышленности - Москва и Ленинград (ныне Санкт-Петербург). Кроме того, Украина сильно пострадала в результате второй Мировой войны, – большинство предприятий было разрушено, эвакуировано вглубь России. Дорог практически не существовало. Основное "покрытие" – укатанный в грунт дробленый камень, асфальт встречался редко

При послевоенном восстановлении производства, разумеется, применяли соответствующую транспортную технику, но эта техника на все свои 100% была армейской. Тягачи – полноприводные грузовики-вездеходы с колесными прицепами для перевозки гусеничных машин (читай – танков).

Но в конце 50 х – начале 60-х годов политическая ситуация в бывшем СССР изменилась. Промышленность Украинской республики была восстановлена, и к власти в Союзе пришли выходцы из Украины. Многие из новых грандиозных промышленных строек страны разместились в Украине. Одновременно появились специальные прицепы производства Челябинского завода - соответственно грузоподъемностью 40 тонн (ЧМЗАП-5208 выпуска 1957г.), 52 тонны (МАЗ/ЧМЗАП 5247Г выпуска 1960г.) и 60 тонн (ЧМЗАП-5212 выпуска 1960г.). Техника была спроектирована и изготовлена с большим "запасом" металла, с расчетом на бездорожье, с минимальным количеством "ломающихся" частей. Это позволяло фактически перевозить на прицепе 40 тоннике по хорошо укатанной ровной дороге 50 тонн, а на 60 тоннике (на "новой" резине) – до 90 тонн. Многоколесные прицепы-тяжеловозы Челябинского завода вообще не имели рессорной подвески – колесные оси соединялись между собой коромыслами-балансирами, закрепленными к сплошной раме. Грузи, сколько колеса и шины выдержат.… Кстати, в 1974 году вместо модели ЧМЗАП-5212 начали выпускать модель ЧМЗАП-5212А. Вес прицепа уменьшился на полтонны, только за счет изменения сортамента применяемого проката… Прочность и грузоподъемность конструкции не пострадали.

В 1959 году в Днепропетровске Министерством транспорта Украины было создано специализированное предприятие – Автотранспортное предприятие № 03662 "Днепртяжтранс". Первыми крупногабаритными индустриальными грузами стали комплекты засыпных аппаратов доменных печей, сталеразливочные и чугуновозные ковши, котельное оборудование. Перевозили элементы мостовых конструкций, балки промышленных зданий.

Только 1966 году "Днепртяжтрансом" целиком и крупногабаритными блоками было перевезено семь конверторов, три кессона, несколько комплектов засыпных аппаратов доменных печей. Так, с завода "Тяжмаш" в Мариуполе (тогда – Жданов) для экспорта в Финляндию в морской порт были доставлены два цельносварных конвертора по 50 тонн каждый. Согласно информационному бюллетеню Министерства транспорта Украины, "…доставка двух конверторов в цельносварном исполнении сэкономила только заводу "Тяжмаш" 100 куб.м древесины и 200 тысяч рублей…".

В мае того же года из Мариуполя на Криворожский металлургический завод впервые в бывшем СССР в Украине был перевезен по заранее выбранному маршруту на расстояние 850 км (по маршруту движения обычного транспорта – 410 км) конвертор диаметром 7 метров и массой около 60 тонн. Перевозка была организована инженерной службой Днепропетровского специализированного АТП и проектно-конструкторским бюро завода "Тяжмаш" в Мариуполе.

В 1967 году три аналогичных конвертора были доставлены из Мариуполя в Енакиево Донецкой области в строящийся на металлургическом комбинате кислородно-конверторный цех.

В 1968 году Днепропетровское АТП получает два специальных трейлера грузоподъемностью 120 тонн, производства Челябинского завода автомобильных и транспортных прицепов. Прицеп состоял из двух грузоподъемных управляемых трехосных тележек и платформы массой 26 тонн. В ноябре 1968 года из города Донецк на Криворожский металлургический завод на этом прицепе были перевезены два кислородных кессона длинной 12,5 метров и диаметром 5 метров. При перевозке было впервые использовано частичное усиление одного из мостов – в месте проезда прицепа переходные мостики на стыке мостовых балок накрывали стальными листами шириной 1 метр, длиной 1,5 метра толщиной 15 мм.

Впоследствии, с 1971 года, указанный трейлер выпускается в СССР серийно, под маркой ЧМЗАП 5530. Кроме платформы, на тележки серийного прицепа устанавливались консоли для перевозки тяжелых трансформаторов, но в Украине прицепа ЧМЗАП-5530 с консолями никогда не было.Годом рождения "Автофорварда" можно считать 1970 год. В этом году для организации перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов при Днепропетровском конструкторско-технологическом бюро автомобильного транспорта сформирован специальный отдел. Независимый инженерный центр, призванный организовывать автоперевозки сверхнормативных грузов. Первоначально отдел размещался непосредственно на территории специализированного автотранспортного предприятия.

Первой задачей отдела стала организация перевозки озерного катера "Шквал" с озера Красный Оскол в Харьковской области на реку Самара (пос. Вольное Днепропетровской области). Следует отметить, что при перевозке катера не использовались погрузочно-разгрузочные механизмы. На местах погрузки-выгрузки для прицепа щебнем были отсыпаны плавные заезды в воду. С катера сняли кабину для уменьшения веса и габаритной высоты. Для погрузки прицеп подали задним ходом под воду и под катер, затем лебедкой прицепа затянули катер на заранее закрепленные на прицепе кильблоки. Аналогично выполнили выгрузку.

Осенью 1970 года Днепропетровское конструкторское бюро организовало перевозку трансформатора массой 114т из Днепродзержинска (сателлита Днепропетровска) в Кривой Рог – на прицепе ЧМЗАП 5530. Погрузка и разгрузка были выполнены такелажным способом: платформа прицепа была опущена на грунт, трансформатор подняли на шпальную клеть вровень с прицепом и по отрезкам рельсов, предварительно смазанных солидолом, "затащили" на прицеп.

Без сомнения, прицепы Челябинского завода не могли удовлетворить все потребности в перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов даже для Украины, отдельно взятой. С 1970 года Украина выпускала собственный прицеп-тяжеловоз, которого почему-то нет ни в одном автомобильном справочнике. Это – "Скоба" - ПТ-75, выпуск был налажен на авторемонтном заводе в городе Золотоноша Черкасской области. Прицеп выпускался специально только для мостостроительных подразделений Укравтодора. Прицеп представлял собой две двухосные колесные тележки, без рессор, по конструкции – скопированные с передней подкатной тележки прицепа-тяжеловоза ЧМЗАП-5212. На тележках были установлены турникетные опоры. На опорах можно было закрепить съемные упоры для перевозки мостовых балок, либо установить раму скобу с 6-и метровой площадкой для перевозки техники, например, гусеничных кранов, сваебойных машин. Для буксировки "скоб" использовались КрАЗы. Некоторые "Скобы" работают до сих пор в Киеве, Днепропетровске, Луцке. Паспортная грузоподъемность тележек – 75 тонн, 7 тонн весит рама прицепа, на которой, в отдельных случаях, "по-месту" перевозили грузы до 90 тонн

Тем не менее, химическое и прочее оборудование поступало из-за рубежа в неделимом виде. Длинномерные грузы (колонны химических реакторов) возить было нечем. В 1972 году инженеры Днепропетровского КБ установили турникетную опору на прицеп–танковоз ЧМЗАП-5212А грузоподъемностью 60 тонн, и вторую точно такую же турникетную опору установили на передней подкатной тележке от такого же прицепа. Конструкция получилась достаточно прочной и долговечной. Общая грузоподъемность составила 75 тонн (по паспорту), хотя перевозили – до 80 и и больше. В основном – колонны-реакторы для химических заводов, по месту, от ближайшей железнодорожной ветки к месту монтажа на стройплощадке. На этом же транспорте перевозили железнодорожные вагоны рефрижераторы и пассажирские вагоны (без колесных тележек). Позже, в 1976 году конструкцию повторили, с небольшими изменениями. Балки турникетных опор сделали раздвижными, чтобы уменьшить ширину транспортного средства. Между прочим, во время перевозки ректификационной колонны в Варве в 1991 г. турникетные опоры с первого трейлера были обрезаны по концам.

В 1975 году специально для перевозки зеркала телескопа из Харькова в Крым для Украины к прицепу ЧМЗАП-5530 была изготовлена уникальная удлиненная платформа (14,5 метров вместо 9 метров) повышенной жесткости массой 56 тонн. Модификацию прицепа назвали ЧМЗАП-5531, ее грузоподъемность была 90 тонн. Платформу доставили из Челябинска в Днепропетровск по железной дороге. К сожалению, до настоящего времени платформа не сохранилась, – в конце прошлого века ее порезали на металлолом одновременно с описанным ниже консольным транспортером грузоподъемностью 250 тонн

В том же 1975 году по чертежам московского научного института машиностроения (ВНИИМС) на авторемонтном заводе в городе Горловка Донецкой области был изготовлен Украинский консольный транспортер для перевозки колонн химических реакторов и тяжелых трансформаторов по автомобильным дорогам. Транспортер состоял из двух тележек, грузоподъемностью 125 тонн каждая. Колеса каждой тележки располагались по трем поперечным осям, на каждой оси – по четыре специальных колеса. Подвеска – балансиры без рессор, резина – тоже специальная, разработанная для транспортного самолета "Антей". На задней тележке – кабина оператора и бензиновая силовая установка для управления колесами. При помощи транспортера в 1980 были перевезены газгольдеры Днепродзержинского "Азота", объединения "Стирол" в Горловке.

В 1976 году Челябинский завод заменил модель полуприцепа 5247Г моделью ЧМЗАП-9990. В отличие от предшественника, полуприцеп имел три оси и ровную в задней части платформу. В качестве дополнительного оборудования заводом-изготовителем были предусмотрены съемные борта, которыми, правда, перевозчики никогда не пользовались.

В августе 1978 года Днепропетровское конструкторское бюро организовало одну из самых масштабных транспортных операций – перевозку оборудования фирмы "Кребс" для Роздольского производственного объединения "Cера". Оборудование доставлялось одной колонной в составе 18-и сверхгабаритных автопоездов.

1979 год – в Киеве решено установить огромный памятник Матери-Родине. По технологии Днепропетровского КБ памятник был поделен на укрупненные блоки, которые доставлялись после сборки с завода-изготовителя к месту монтажа автотранспортом.

1981 год – на Выставке достижений народного хозяйства в Москве Челябинский завод демонстрирует модульную платформу ЧМЗАП-8388, массой 26 тонн и грузоподъемностью 150 тонн. Два модуля могут быть состыкованы в один прицеп – ЧМЗАП-8389, грузоподъемностью 300 тонн. В то же время в Мариуполе (тогда Жданов) ведется строительство самого широкого в стране прокатного стана – 3500мм. Весной 1982 станину в неделимом виде доставляют морем, для перевозки станины Днепропетровское специализированное автопредприятие получает прицеп – его привозят прямо с Московской выставки. В Мариуполе на подъезде к металлургическому заводу один из железнодорожных мостиков переделывают в автомобильный – на другой дороге существующие мосты не выдержат вес прицепа со станиной… Когда все было подготовлено к перевозке (Днепропетровское КТБ разработало специальный проект), груз пришел в порт, и плавучий кран, специально прибывший из Ильичевска, поднял станину "на гак", оказалось, что вместо заявленных 300 тонн станина весит почти 350!

Тем не менее, благодаря технологическим "запасам", перевозка была выполнена благополучно. Между прочим, с этой перевозкой связан еще один забавный эпизод. Привезенный с выставки прицеп был окрашен яркой красной краской. Для того чтобы на перевозке "смотрелась" вся колонна, тягачи тоже "обновили" - покрасили красной краской для пожарных машин. Но, как только перевозка закончилась и транспорт вернулся в Днепропетровск, машины пришлось в тот же день снова перекрасить в "хаки" по приказу военного комиссара города как военную технику, состоящую на учете в резерве армии.

В 1983 году Днепропетровское АТП получает второй модульный прицеп 300 тонник из Челябинска. В том же году на нем был перевезен 260-тонный трансформатор в городе Сумы – от железнодорожной ветки на подстанцию машиностроительного завода.

В 1985 году зафиксирован наибольший объем перевозок, организованных в Украине "Днепртяжтрансом" и Днепропетровским КТБ. Расширяется сотрудничество с Москвой. Днепропетровские специалисты ездят в командировки по обмену опытом, со стороны Московского "Спецтяжавтотранса" подаются первые предложения о присоединении Днепропетровского автопредприятия и конструкторского отдела к Московской базе в качестве филиала. В то время эти два предприятия, одно в Москве с филиалами в некоторых городах России, другое в Днепропетровске, были единственными во всем СССР, реально занимавшимися перевозками сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов. Но украинское предприятие предпочло остаться самостоятельным.

1986 году Челябинский завод заменяет модель прицепа ЧМЗАП-5530 моделью ЧМЗАП-8397, отличающейся прямоугольной в сечении и более простой в изготовлении платформой. Это были последние два больших специальных прицепа, поступившие с Челябинского завода в Днепропетровск.

1986 год – Чернобыльская катастрофа. Предприятие "Днепртяжтранс" обеспечивает перевозки для строительства "Саркофага" над четвертым энергоблоком. Перевозит непосредственно в зону разрушенного реактора свайные буровые установки, а затем – гусеничный кран "Демаг", которым впоследствии обеспечивается монтаж "Саркофага". Для перевозки крана были использованы два «Урагана» (тягачи МАЗ-7310) и модульный прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-8389, грузоподъемностью 300 тонн. Тот самый, с выставки, на котором в свое время была перевезена станина стана 3500 в Мариуполе.

После перевозки крана к поврежденному реактору транспорт стал настолько радиоактивным, что по всем санитарным нормам его нужно было оставить в "могильнике" на территории 30 километровой Чернобыльской зоны. Но когда Министр транспорта Украины узнал, что с одним из уникальных прицепов придется расстаться, то последовало устное распоряжение: вывезти прицеп из "зоны" любым способом. Три попытки "отмыть" прицеп дезактивирующим раствором не привели ни к чему. Исходящий от прицепа радиоактивный "фон" все равно в несколько раз превышал допустимые нормы. Тогда на прицепе поменяли на новые все 96 колес, покрасили прицеп "вручную" толстым слоем свежей масляной краски и вывезли его из "зоны". Тягачи, работавшие в непосредственной близости от аварийного реактора, пришлось оставить в "могильнике". Конечно, прицеп, сваренный из металлического листа средней толщиной 16 миллиметров, еще долго сохранял свою радиоактивность. В Днепропетровском автотранспортном предприятии его сразу же после чернобыльского "крещения" поставили в самый дальний угол площадки и до последнего времени старались использовать только в крайней необходимости. В 2002 году один модуль этого прицепа был продан "за долги".

Чуть позже, в 1987 г. правительство принимает решение построить вместо города Припять (города, обслуживавшего Чернобыльскую Атомную станцию) для энергетиков новый поселок – Славутич, в Черниговской области, за Днепром. Место было выбрано прямо в лесу, на сплошном песке. От ближайшего поселка – 12 километров по просеке. И по этому песку приказали срочно доставить сборные дома для строителей. Инженеры Днепропетровского конструкторского бюро приняли единственно возможное решение – домики возили из Вышгорода (под Киевом) на трехосных полуприцепах танковозах ЧМЗАП-9990 с тягачами МАЗ-537. Последние 12 километров до стройплощадки по просеке колонна двигалась в следующем порядке: поливочная машина, каток, тягач с полуприцепом. Два тягача с грузом подряд не проходили – вязли в не политом, неуплотненном песке. Доставив 30 домиков, автомобилисты с гордостью отрапортовали правительству об успешном выполнении задания. Позже оказалось, что работа выполнена зря – все равно коммуникаций на стройплощадке не было, и строители жили не в домиках, а в палатках – благо, что летом. Через три недели прямо на стройплощадку подвели железнодорожную ветку и из доставленных по ней домиков (точно таких, как возили автотранспортом) составили первые жилые и административные корпуса нового города.

Чернобыльская авария породила в Украине еще одну фирму, ориентированную на перевозку тяжеловесных крупногабаритных грузов. Транспортный цех Совместного Украинско-Французского предприятия "Основа-Солсиф" со штаб-квартирой в Киеве. Впоследствии, в 1999 году от транспортного цеха "Основы-Солсиф" в самостоятельное предприятие отделилась маркетинговое подразделение – сейчас это известная фирма с иностранными инвестициями "Iншi мережi", которая так же занимается перевозками негабаритных грузов на Украине.

1991 год - распад Союза, "перестройка". До указанного года все перевозки сверхнормативных грузов были "государственными": партия принимала решение о строительстве (или реконструкции) объекта, и от Министерства экономики поступал соответствующий приказ Министерству транспорта Украины, а от Министерства транспорта – заказ-распоряжение Днепропетровскому АТП и Конструкторскому бюро. Распоряжения выполнялись неукоснительно – все задействованные организации (службы надземных линий электропередачи, связи, городского электротранспорта, государственная автоинспекция) были обязаны не просто согласовать проезд специального автопоезда, но и по возможности, содействовать выполнению решения партии.

В 1991 году все изменилось. Бывшие государственные предприятия перешли на "хозрасчет" и стали сами заказывать перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов, по договорным ценам. Службы надземных коммуникаций, в свою очередь, стали брать деньги за организацию проезда негабаритов под коммуникациями. Задача организации специальной перевозки усложнилась – теперь инженерное решение требовалось дополнить решением финансовым. Монополия Днепропетровского АТП в Украине пропала сама собой: перевозками сверхнормативных грузов стали заниматься те, кто был ближе к заказчику и у кого был транспорт, – управления механизации строительства, мостоотряды. Некоторые управления механизации, в частности, Киевское № 36 и Запорожское № 231 даже сами изготавливали транспорт. Так, в Киеве были изготовлены полуприцепы для перевозки крупногабаритных емкостей СТУ-22, СТУ-40, а в Запорожье – аналог СТУ-22 с колесами от тракторного сельскохозяйственного полуприцепа. Впоследствии этот транспорт был использован транспортной фирмой ПЕНКОМ при перевозках пивных емкостей для Николаевского и Донецкого пивоваренных заводов.

В 1991 году объем заказов Днепропетровского специализированного автопредприятия сильно снизился. Чтобы не остаться без работы, отдел перевозок Днепропетровского конструкторского бюро принял решение (и получил возможность) работать отдельно – с любыми заказчиками и любыми перевозчиками. Так на базе отдела было создано Государственное малое предприятие ПЕНКОМ, впоследствии реорганизованное в ООО Транспортная компания ПЕНКОМ и далее - в ООО "Автофорвард".

Одновременно в городе Сумы на основе автоколонны объединения имени Фрунзе (машиностроительный завод) было создано специализированное СП "Сумытрансэкспедиция". Сейчас это один из наиболее значительных автоперевозчиков негабаритных и тяжеловесных грузов в Украине, использующих бывшую в употреблении технику из Европы. "Cумытрансэкспедиция" применяла некоторые прицепы совместно с "Iншими Мережами".

Вышедшее в 1993 году постановление №83 кабинета министров Украины "О дорожном сборе" обусловило конец эпохи "динозавров" от техники в Украине. Теперь для проезда даже порожнего тягача МАЗ-7310 c прицепом ЧМЗАП грузоподъемностью 150 тонн требовалось не только специальное разрешение владельца дорог за соответствующую оплату, но и разрешение или даже сопровождение дорожной полиции. Величина дорожного сбора зависела напрямую от полной массы автопоезда. Использование большого и тяжелого транспорта стало экономически невыгодным. Хотя, из-за отсутствия в Украине современных прицепов большой грузоподъемности и наличия закона, запрещающего каботаж автотранспортных средств, в отдельных случаях приходится использовать старую и кустарно изготовленную технику…

В настоящее время в ООО "Автофорвард" работают специалисты, начинавшие свою деятельность еще в отделе перевозок Днепропетровского конструкторско-технологического бюро автомобильного транспорта, которые принимали личное участие в описанных здесь, уже ставших "историческими" эпизодах, отдав делу перевозок сверхнормативных грузов около четверти века!

1993 – перевозка печи для переплавки цветного лома из Мариуполя в Луганск. Перевозка была выполнена в смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении. Автотранспортом груз доставили из порта до ближайшей железнодорожной станции, способной принять железнодорожный консольный транспортер. При организации этой перевозки впервые в Украине был использован расчет траекторий движения автопоезда с грузом на персональном компьютере (типа IBM-XT). На основании рассчитанных траекторий заранее были сделана необходимая реконструкция (расширение) поворотов для поезда негабаритного транспорта.

Собственно, применение информационных технологий в сверхнормативных автоперевозках началось для специалистов "Автофорварда" с 1990 года - именно тогда нами были созданы программы, позволяющие рассчитать оптимальное положение груза на автомобильном подвижном составе, программа для расчета габаритного коридора автопоезда с грузом, программа для записи - рисования схем дорожной обстановки на автомобильных маршрутах. С 1993 по 1995 год по заказу государственного предприятия "Укринтеравтосервис" нами был создан электронный атлас автодорог, позволяющий однозначно определить паспортную протяженность автомобильных маршрутов Украины. Все упомянутое программное обеспечение продолжает работать в предприятии и за его пределами, постоянно совершенствуется.

1995 – перевозка крупногабаритного оборудования на строительство комплекса производства полипропилена в Лисичанске Донецкой области. Самый большой груз – нижняя часть колонны синтеза диаметром в основании 5,2 метра, длиной около 30 метров и весом около 70 тонн. Для перевозки колонны было специально реконструировано два моста и построен один временный объезд моста. Маршрут перевозки проходил через город Донецк – в то время объездной дороги еще не было. Для того, чтобы обеспечить проезд по городу, наши инженеры рассчитали траектории движения автопоезда с грузом на компьютере для всех "сложных" поворотов. Перед перевозкой была выполнена необходимая реконструкция поворотов, а перед проездом - на асфальте разметили линии, по которым следует ехать передними управляемыми колесами тягача. Точность расчетов полностью подтвердилась практикой. Отклонение траектории движения задней оси от расчетной ни при одном маневре не превысило полметра.

1997 - август - перевозка первого колеса Турбины ДнепроГЭС-1. В связи с тем, что вода стерла лопасти колес турбин, изготовленных в 1949 году на Ижорском заводе по лицензии "Дженерал Электрик", было принято решение изготовить, вместо изношенных, 9 новых колес. Харьковский турбинный завод разработал и изготовил колеса – лучше прежних, с более высоким коэффициентом полезного действия. Для того, чтобы обеспечить заданный срок эксплуатации – 50 лет, колеса необходимо было изготовить цельными в заводских условиях, и только потом доставлять на гидроэлектростанцию. В 1949 году колеса турбин завозили прямо в машинный зал станции по железной дороге, в вертикальном положении – ведь железная дорога была не электрифицированной. До 1997 года железнодорожная ветка не сохранилась, а в ворота машинного зала колесо турбины проходило только "боком". Поэтому была изготовлена специальная подставка – для завоза турбин в машинный зал. По автомобильной дороге колесо турбины везли горизонтально – прицепом-скобой, затем при помощи лебедок переворачивали "на бок", и на прицепе ЧМЗАП-5212А, грузоподъемностью 60 тонн, 67-тонное колесо турбины заталкивали в машинный зал станции.

1997 – ноябрь - перевозка пивных емкостей для первой очереди пивкомбината "Славутич" в Запорожье. Для местной перевозки был использован транспорт Днепропетровского АТП. На маршруте перевозки был специально построен участок дороги протяженностью два с половиной километра и проведена реконструкция остального пути.

1998 – декабрь - 1999 год, январь – первая очередь строительства Донецкого пивоваренного завода "Сармат". После заключения контракта перевозка была задержана на два месяца из-за заказного убийства директора закрытого акционерного общества – Павленко. В результате начало перевозки пришлось на декабрь месяц. Мариуполь, начальный пункт перевозки, для Украины – южный город. В тот года снега почти не было. Но мороз стоял ночью до 18 градусов. С такой габаритной высотой из порта существовал только один выезд – по улице Большая Азовская, на 12% подъем. Пивные танки были погружены на полуприцепы с вечера, выезд назначен на 8 утра. Но около полуночи почти в самом верху улицы прорвало водопроводную трубу, и к моменту выезда подъем покрылся ледяной коркой толщиной до 10 сантиметров! Несколько часов лед на дороге пытались сбить при помощи мощных гусеничных тракторов, но полностью очистить бетонку не удалось. Тягачи с трейлерами "вытаскивали" на гору по одному при помощи тех же тракторов и КрАЗов. К 14 часам вся автоколонна из пяти машин преодолела подъем…

Подбирая транспорт для этой перевозки, наши инженеры приняли оригинальное решение: на прицепы GOLDHOFER с платформой 10 метров, предназначенные для перевозки дорожных фрез, из швеллера были изготовлены специальные удлиняющие консоли для опирания груза. А на серийную автомобильную платформу длиной 13,6 метра уложили ферму – раму длиной 15,6 метра. Таким образом, удалось перевезти длинномерные грузы обычным транспортом…

1999 год, ноябрь. Доставка пивных танков на завод "Рогань" в Харькове. Особые зимние условия перевозки вынудили привлечь транспорт из Москвы. В сводной колонне шли машины "Спецтяжтранса" и "Соймерстил". Большой габарит перевозимых грузов определил, что в г.Полтава троллейбусные линии местами оказалось проще снять, чем поднять с помощью автовышек. Что и было сделано…

В 2001 году было принято решение о реконструкции и замене устаревших агрегатов на газокомпрессорной станции в г.Долина, в Закарпатье. Старое крупногабаритное оборудование, завезенное в 1975 году из Франции, решили переправить на газоперерабатывающие заводы Полтавщины и Харьковщины.

85-и тонные теплообменники перевозились в сборе, в "смешанном" сообщении - на "мостовых тележках" до железнодорожной станции, по железной дороге на специальных транспортерах, и "до места" - снова на "мостовых тележках" типа ПТ-75. Тележки были дооборудованы специальными удлиненными "дышлами" и дополнительными опорами под теплообменники, изготовленными по электронным чертежам наших инженеров "на месте" - на заводе подъемных кранов в г.Калуш. С использованием разработанной технологии автоперевозки в разные годы в общей сложности перевезено по автодороге 12 теплообменников.

В 2004 году для реконструкции Мариупольского Металлургического комбината имени Ильича и в 2006 году для Алчевского металлургического комбината организовали успешную доставку из морского порта нескольких автоколонн сверхгабаритного оборудования на строительство кислородных производств. Перевозки были выполнены в соответствии с заранее разработанными проектами, включающими строительство технологических объездов, оборудование временных железнодорожных переездов, согласованные графики движения с заранее запланированным отключением магистральных линий электропередач.

С начала века мы организовали доставку более чем 100 крупногабаритных емкостей (диаметром 4-6,5 метров, длиной до 23 метров) для крупных пивоваренных заводов Украины: Донецкого "Сармата", Львова, Харьковской "Рогани", Полтавы, Николаевского "Янтаря", Запорожского и Киевского "Славутича". Для каждого конкретного случая мы разработали проект организации работ и реализовали технологию монтажа "с колес", используя наиболее приемлемый по цене и характеристикам грузоподъемный кран.

Максимальная длина маршрута автоперевозки крупногабаритных пивных емкостей (со всеми объездами) составила 1000 км (Белгород-Днестровский - Львов). При доставке емкостей из Мариуполя на Рогань в январе 2007 года мы организовали и сопроводили колонну в составе 11 машин Украинского транспорта с погрузочной длиной низкой платформы 18 метров! К стати, в этой автоколонне семь полуприцепов были специально "растянуты" с помощью "вставок", конструкция которых предложена инженерами "Автофорварда" еще в 1998 году...

В настоящее время "Автофорвард" продолжает работу по организации перевозок сверхнормативных грузов в Украине, и мы будем рады в ближайшем будущем рассказать Вам о своих последних достижениях, поделиться историческим опытом. Этот опыт подтверждает известную истину, что для успешного осуществления сверхнормативной автомобильной перевозки (как и любого другого дела) ее необходимо заранее тщательно и профессионально подготовить. При этом затраты на проектирование и подготовку маршрута к перевозке, организацию монтажа "с колес" с лихвой окупаются за счет отсутствия простоев техники и персонала при выполнении работ.

___
___